Links   Web Ring   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive

 

Russian Il-18 Plane With 39 on Board Crash-Lands in Siberia

 

      

Russian Il-18 Plane With 39 on Board Crash-Lands in Siberia19.12.2016, 01:42:00 UTC
Russia's Sakha Republic (Yakutia), Tiksi

  

Photos

 

An Il-18V plane (RF-91821) has crashed in Russia's Sakha Republic (Yakutia) on Monday. The plane had been conducting a planned flight from the Kansk airbase. Among the 39 people on board, 32 were passengers and seven were crew members. 38 of them received injuries. Sixteen individuals sustained severe injuries. 32 people were hospitalized. A month later an officer died due to his injuries.

The plane struck a hill and crashed at 4:42 Moscow time on 19 December, 27 kilometers away from Tiksi. The plane broke into three. The crash was not followed by fire outbreak. The source said a crew error as well as adverse weather conditions could have caused the crash. The plane reportedly belonged to the Russian AF, 14 army, 32 transport regiment and carried officers. The ministry sent a special commission to investigate the accident.

The court ruled that the dispatcher Ahmedov was guilty for the crash and sentenced him to 4.5 years in a colony, and to pay 23,528 million rubles for the broken plane.
The verdict is a little bit unfair, because the dispatcher's scheme for approach had not show all dangerous hights arround the Tiksi airport.

   

 ========================================================================================================  

К крушению Ил-18 возле Тикси привели просчеты экипажа и руководителя полетов

   

19.12.2016, 01:42:00 UTC

Россия/ Якутия/ Тикси

 

Стали известны причины крушения военно-транспортного самолета Ил-18 в декабре 2016 года. Комиссия по расследованию авиапроисшествия пришла к выводу, что причинами инцидента стали ненадлежащая предполетная подготовка экипажа и просчеты руководителя полетов аэродрома Тикси.
19 декабря 2016 года военно-транспортный самолет Ил-18 RF-91821 выполнял плановый перелет с аэродрома Канск (Красноярский край) на аэродром Тикси (Якутия). В 4.42 по московскому времени в 27 км от аэродрома Тикси самолет совершил жесткую посадку. 32 пассажира и семь членов экипажа, находившихся на борту воздушного судна, чудом выжили, 38 были ранены, 16 человек получили тяжелые травмы, а самолет разрушился на части.

29 января 2017 г. в госпитале скончался получивший тяжелые ранения пассажир - подполковник ВС РФ.
Командир корабля 44-летний Андрей Логвинов. Общий налёт – более 3000 часов. 2-й пилот л-т Игорь Ахтулов, майор Юрий Михайлович Семёнов, ст. лейтенант Александр Павлов, бортовой радист Владимир Петухов, механик Валерий Панов, Сергей Станиславович Гардеев.
Комиссия установила, что при заходе на аэродром Ил-18 банально зацепил сопку и съехал по ее склону.
При этом разбившийся самолет, несмотря на свой почтенный 51-летний возраст, до удара о землю был полностью исправен. Топливо в баках Ил-18 также не вызвало нареканий. Никаких отказов в работе двигателей и остального оборудования воздушного судна не было.
Проблемы комиссия выявила еще в предполетной подготовке экипажа на аэродроме Кольцово, в Екатеринбурге. Пилотов Ил-18 инструктировали перед вылетом не те должностные лица, которые должны были это делать, а рангом существенно ниже. Подготовка летного состава в кабине самолета проведена не была. Фатальным упущением стало то, что экипаж при подготовке к перелету не изучил рельеф местности, естественные и искусственные препятствия в районе аэродрома Тикси, а также безопасные условия в районе посадки.
Среди летчиков Тикси имеет репутацию сложного для взлета и посадки аэродрома. Он окружен горными хребтами и сопками.
Пилоты, неоднократно бывшие на этом аэродроме, рассказывали, что на нем два курса взлета и один — посадки. Обычно экипаж совершает свой первый полет на такой аэродром днем, в простых метеоусловиях. И только потом ночью. В этот раз в Тикси послали экипаж, который ранее ни разу не был на этом аэродроме и, более того, в условиях полярной ночи.
Далее экипаж начал совершать ошибку за ошибкой, которые привели к катастрофе. Ее последствия могли быть гораздо хуже.
Экипаж Ил-18 выполнял снижение для захода на посадку без учета рельефа местности. Штурман воздушного корабля не рассчитал время начала снижения в соответствии с указанной высотой подхода к аэродрому и это время командиру корабля не сообщил. Пилоты при этом не уточняли безопасные высоты по правилам приборного и визуального полета.
Летчики даже не знали истинной высоты военного лайнера. Перед снижением они не включили радиовысотомер и не сличали с ним показания барометрических приборов.
Именно поэтому экипаж не прекратил снижение, оказавшись на опасной высоте ниже 600 м.
Свой вклад в аварию внес и руководитель полетами в Тикси. Он дал указание экипажу на снижение ниже безопасной высоты, установленной в западном секторе аэродрома. К тому же представитель наземных служб не контролировал общую воздушную обстановку по данным радиолокации и не предупредил экипаж Ил-18 об опасном сближении с землей. В итоге выяснилось, что руководитель полетов в Тикси вообще не имел допуска к управлению таким типом воздушного судна, как Ил-18.
После исчезновения самолета с радаров и прекращения радиосвязи с ним руководитель полетов никому об этом своевременно не доложил и не обеспечил вылет дежурных поисково-спасательных вертолетов в предполагаемый район пропажи самолета.
Отдельное внимание комиссия обратила на взлетно-посадочную полосу в Тикси, который остается важнейшей опорной точкой для военных усилий России в Арктике. На искусственном покрытии ВПП, по свидетельствам специалистов, зафиксированы недопустимые дефекты: сколы, шелушение, трещины, просадки смежных плит, уступы между смежными плитами, выбоины и оголение арматуры. На такой полосе существенные повреждения мог получить даже совершивший по всем правилам посадку воздушный лайнер.
(По материалам Gazeta.Ru и другие медиа)

 

Схема снижения и захода на посадку на аэродроме Тикси

 

Приводим цитаты из публикации с комментариями членов экипажа Ил-18.

Командир корабля 44-летний Андрей Логвинов.Цитата: "19 декабря 2016 года военно-транспортный самолёт Ил-18 RF-91821 выполнял плановый перелeт с аэродрома Канск (Красноярский край) на аэродром Тикси (Якутия). В 4:45 по московскому времени в 17 км от аэродрома Тикси самолeт совершил жeсткую посадку", – напоминает издание.

– Они даже тут перепутали! – возмущаются лeтчики. – Точное время – 4 часа 42 минуты 39 секунд, расстояние от аэродрома – 27 км.

Фраза "при заходе на аэродром Ил-18 банально зацепил сопку и съехал по её склону" вызывает у мужчин дружный смех:

– Банально зацепил?! На скорости 400 километров в час мы не банально зацепили, а просто врезались! И никуда мы не съехали, после удара ещe километр двести метров летели и всe это время спасали самолeт, командир пытался его посадить, пока крылья не отвалились.

Цитата: "Проблемы комиссия выявила ещe в предполeтной подготовке экипажа на аэродроме Кольцово, в Екатеринбурге. Пилотов Ил-18 инструктировали перед вылетом не те должностные лица, которые должны были это делать, а рангом существенно ниже. Подготовка лeтного состава в кабине самолeта проведена не была".

– Мы не будем называть имeн и должностей, но поверьте – инструктировали нас именно те, кто и должен этим заниматься. При постановке задач всe пишется на диктофон, так что неправильно проинструктировать или не проинструктировать вообще просто невозможно – это сразу станет известно.

Цитата: "Фатальным упущением стало то, что экипаж при подготовке к перелeту не изучил рельеф местности, естественные и искусственные препятствия в районе аэродрома Тикси, а также безопасные условия в районе посадки".

 
– Нас тут выставили какими-то непрофессионалами. Конечно, экипаж изучил район полeтов в соответствии со сборниками аэронавигационной информации, которые есть на борту, в соответствии с картами маршрута, все условия аэродрома мы прекрасно знали. И во время полeта руководитель полeта всю информацию дублировал с земли.

Цитата: "Далее экипаж начал совершать ошибку за ошибкой, которые привели к катастрофе. Еe последствия могли быть гораздо хуже".

– Это автор статьи совершает ошибку за ошибкой, здесь просто бред написан, любой лeтчик вам скажет.

TiksiЦитата: "Экипаж Ил-18 выполнял снижение для захода на посадку без учeта рельефа местности".

– Без учeта местности выполнить снижение для захода на посадку просто невозможно. Всe происходит по командам диспетчера в соответствии с документами.

Цитата: "Штурман воздушного корабля не рассчитал время начала снижения в соответствии с указанной высотой подхода к аэродрому и это время командиру корабля не сообщил".

– Не рассчитать время просто невозможно. При разговоре с диспетчером первое, что докладывается, – это расчeтное время начала снижения. Без этого вам просто не дадут разрешение на начало снижения.

Цитата: "Пилоты при этом не уточняли безопасные высоты по правилам приборного и визуального полeта".

– Правила приборного полeта и не предполагают визуальное сличение! С высоты 100 метров в условиях полярной ночи, в постоянных сумерках, ничего вы визуально не определите.

Цитата: "Лeтчики даже не знали истинной высоты военного лайнера".

– Мы не просто знали истинную высоту – мы еe видели на приборах! Они что думают – мы первый раз в кабину сели порулить?

Цитата: "Перед снижением они не включили радиовысотомер и не сличали с ним показания барометрических приборов".

– Это тоже бред. Радиовысотомер был включен, запись переговоров свидетельствует об этом. Если б мы его не включили, мы бы не прочитали карту. Перед посадкой зачитывается установленная опасная высота. Ну а сличать показания… Журналист просто не понимает, о чeм пишет. Барометр показывает высоту над уровнем моря, а высотомер – над уровнем земли. Нет никакого смысла их сличать.

Цитата: "Именно поэтому экипаж не прекратил снижение, оказавшись на опасной высоте ниже 600 м".

– Ну да, экипаж не прекратил снижение – потому что снижался по схеме, которую дал диспетчер.

Цитата: "Свой вклад в аварию внeс и руководитель полeтами в Тикси. Он дал указание экипажу на снижение ниже безопасной высоты, установленной в западном секторе аэродрома. К тому же представитель наземных служб не контролировал общую воздушную обстановку по данным радиолокации и не предупредил экипаж Ил-18 об опасном сближении с землeй. В итоге выяснилось, что руководитель полeтов в Тикси вообще не имел допуска к управлению таким типом воздушного судна, как Ил-18".

Высота действительно оказалась не та: экипажу разрешили снизиться до 400 метров, и это оказалось фатальной ошибкой.

– Мы с высоты 600 метров спустились на высоту 400 метров. А примерно на высоте 420 метров – слой облаков. И получилось, что мы из облаков вынырнули – и прямо в гору. Там ещe такой есть оптический эффект: на вершине снег, а кажется, что это тоже облака. Полярная ночь, темно, ничего не разглядеть. Нам не хватило двух метров. Была бы высота на два метра выше – и всe, мы бы прошли.

Цитата: "После исчезновения самолeта с радаров и прекращения радиосвязи с ним руководитель полeтов никому об этом своевременно не доложил и не обеспечил вылет дежурных поисково-спасательных вертолeтов в предполагаемый район пропажи самолeта".

– Это да, это правда, так и было – не доложил. Спасателей мы вызывали сами. Кое-как наладили связь – аварийная рация разбилась. Нам сначала не поверили, когда мы доложили по всей форме, что нужна помощь, решили, что это шутка. Пришлось заорать "трeхэтажным" матом – ну тут сразу поверили, отправили вертолeт.

За нами прилетели три вертолeта: первым – гражданский, из посeлка Тикси, за ним два военных. Мы их ждали часа полтора-два, уже всерьeз обсуждали, что надо попытаться уснуть, чтобы замeрзнуть насмерть во сне – это не так больно. Спасателям и врачам из Тикси – огромный поклон. Благодаря им мы живы.

Опасное небо. Военные летчики годами рисковали при посадке в Тикси

Сергей Сумченко/Якутск вечерний февраля 2018

 

Старший лейтенант Камиль Ахмедов В полной темноте самолет военно-космических сил России ударился о землю. Отскочив от нее, пролетел еще несколько секунд, после чего скатился по склону заполярной сопки. Тяжелые травмы получили все, кто находился на борту. Один офицер позже скончался. Следователи решили, что во всем виноват старший лейтенант, принимавший борт на аэродроме. Но Камиль Ахмедов уверен, что его просто хотят сделать крайним.

19 декабря 2016 года. 10.45 по местному времени. 51-летний военно-транспортный Ил-18 подходит к конечной точке своего маршрута. Позади тысячи километров из Екатеринбурга и промежуточная посадка в Канске (Красноярский край). На борту семь человек экипажа и 32 офицера, готовых сменить личный состав вертолетной эскадрильи Тикси. Полярной ночью никто не видел, как стремительно приближается земля. Жесткий удар, прыжок, и лайнер, разваливаясь на куски, покатился по склону.

Из Тикси на поиски пропавшего с радара самолета поднялся вертолет с поисково-спасательным отрядом на борту. 30 км на юг, и прожекторы вырвали из темноты изломанный фюзеляж лайнера. Корпус рвали гидравлическими ножницами, доставая из него пострадавших. На удивление, они были живы. Хотя почти все находились в тяжелом и крайне тяжелом состоянии. После нескольких месяцев комы скончался один человек – подполковник ВКС России.

Техника не подвела

Летное происшествие сочли аварией – оно не попало под классификацию "авиакатастрофа". Для расследования причин аварии была создана государственная комиссия. В Тикси вылетели военные прокуроры и следователи. Немедленно возбудили уголовное дело, расследованием которого занялся военный следственный отдел СК России по Якутскому гарнизону.

Самолеты ИЛ-18 выпускались в СССР с 1958 по 1978 годы. Четырехмоторный лайнер был одним из первых турбовинтовых в СССР. Широко использовался как в гражданской, так и военно-транспортной авиации. По классификации НАТО Ил-18 – Coot («Простак»). Отличается большой надежностью и до сих пор используется военно-космическими Силами России. Не смотря на почтенный возраст (51 год), разбившийся под Тикси борт был в полной исправности. Не вызвало нареканий у экспертов и топливо, которое залили в Канске. Тогда стало ясно: причины аварии все в том же пресловутом человеческом факторе. Следователи плотно взялись за экипаж и руководителя полетом, принимавшего самолет на земле.

Кто крайний?

В этот день в Тикси дежурил 26-летний старший лейтенант Камиль Ахмедов. В 17 лет он зашел в военкомат в родном Дагестане и сразу подал документы в военное училище. Выходец из рабочей династии мечтал стать военным летчиком. Камиль поступил в Краснодарский военно-учебный научный центр Военно-воздушной Академии, но вскоре был списан с летных курсов по здоровью. В авиации остался, правда, теперь ему предстояло встречать и провожать самолеты на земле. И в 2013-м с новыми лейтенантскими погонами на плечах с жаркого юга Ахмедов с женой и сыном по распределению отправляется в Тикси. До 2015-го служит помощником руководителя полетами, а затем выходит на самостоятельные дежурства. К 19 декабря 2016 года за плечами старлея Ахмедова 86 летных смен в ранге руководителя полетами.

Государственная комиссия выявила ряд серьезных нарушений в действиях экипажа. После аварии с Ил-18 в Тикси в корне пересмотрели летную практику. Но ответить за ошибки в полетных схемах, по мнению следователей, должен лишь один человек – старший лейтенант Ахмедов, который сам эти схемы никогда не разрабатывал. А старлей возьми и взбрыкни: виноватым себя не считаю, крайним сделать не дам, за армию буду держаться руками и ногами.

Камиль АХМЕДОВ, руководитель полетами авиационной комендатуры Тикси:

- По метеоусловиям Тикси мы могли в дежурство принять один самолет, ни одного или четыре-пять, если позволяет погода. 19 декабря 2016 года у меня уже было 86 летных смен в должности руководителя полетами. При посадке самолетов мы руководствуемся схемой заходов. Разные курсы посадок имеют разные ограничения по высотам. Ил-18 садился магнитным курсом 205 градусов (с южного направления). Этим курсом-205 в Тикси садятся девять из десяти самолетов. Я всем давал одни и те же указания, какие у меня в инструкции.

На схеме посадки на руках у экипажа был один ограничительный пеленг, то есть с какого до какого момента нельзя снижаться. Но второго ограничительного пеленга у них на схеме не было, из-за чего экипаж не знал, что здесь нельзя снижаться. А на моей схеме посадки курсом-205 вообще не было ни одного ограничительного пеленга.

- Камиль, то есть, у вас была одна схема посадки, у экипажа – другая, а на земле вообще находился хребет, не указанный ни на одной из ваших схем?

- Именно так. На схеме взлета курсом-205 это ограничение имеется. Но одинаковые курсы взлета и посадки – это не одно и то же. При посадке самолет выходит разворотом на курс-205. А при взлете он идет тем же курсом, что и садился, но у него уже другие схемы выхода на воздушные трассы. Еще раз: при одинаковом курсе взлета и посадки самолеты выполняют разные маневры. На схеме взлета курса-205 хребет был указан. Но это не означает, что при посадке курсом-205 самолет проходит над ним. И я по инструкции дал экипажу указание снижаться до 400 метров. Ил зацепил вершину хребта на высоте 392 метра, еще девять секунд пролетел и упал на склон. Получается самолет снизился ниже отметки, которую я указал. Увидев сопку, он начал набирать высоту, но не успел.

- Вы давали разрешение на снижение до 400, самолет задел сопку на отметке 392 метра. Восемь метров для лайнера, наверное, не слишком большая разница…

- Приборы имеют погрешность. И по инструкции пилоты должны ее учитывать. К примеру, если погрешность высотомера 20 метров, то он должен лететь не на 400, а на 420 метров. Но 19 декабря на Ил-18 вообще был выключен высотомер. Первая экспертиза указала, что экипаж его не включал обоснованно. Но потом я с адвокатом настоял на новой экспертизе, поставил свои вопросы. Мои вопросы не включили, но все-таки вторая экспертиза указала, что пилот должен был включить высотомер.

- Камиль, признаюсь, я вас слушаю с ужасом: а разве это необязательное требование, чтобы при посадке, тем более, ночью, у самолета был включен высотомер?

- Обязательное. На борту есть два высотомера – радио- и барометрический. На Ил-18 был выключен радиовысотомер. А именно он определяет расстояние до земли. Экипаж обязан был его включить и установить безопасную высоту. Барометрический высотомер был включен. Но он дает высоту по стандартному атмосферному давлению и отсчитывает от уровня моря. Именно радиометрический дает расстояние до земли.

- Почему, по вашему мнению, первая экспертиза указала, что радиометрический высотомер был выключен обоснованно?

- Наверное, увидели, что у старлея нет никакой "крыши". Тем более, он молчит. И я думаю, решили просто сделать меня крайним. Когда же я начал задавать неудобные для следствия вопросы, написали, как оно должно быть.

Смертельная схема

- Как давно существовала схема посадки курсом-205, которой вы руководствовались 19 декабря 2016 г.? Может быть, ее поменяли незадолго перед аварией?

- Крайнюю схему меняли в 2013 году, но фактически она осталась прежней, просто немного освежили данные. Этой инструкцией военные пользовались очень давно, может быть, даже с советских времен. И этого хребта нет ни на наших картах, ни на радиолокационных средствах, ни в инструкции по руководству полетами.

- Получается, все эти годы военные летчики рисковали жизнью, заходя на посадку в Тикси?

- Получается так. Этот горный хребет находится километрах в 30 от аэродрома. А экипаж, как установила государственная комиссия по расследованию причин аварии, вообще не готовился к полету на горный аэродром Тикси. По инструкции он должен был на картах разного масштаба проложить маршрут, изучить все возвышенности, искусственные препятствия, опасные явления погоды, определить безопасные высоты для полета. Комиссия указала: не были отработаны полетные карты именно при полетах в горную местность.

- Гражданские самолеты тоже садились курсом-205?

- У них тоже была такая схема, но этим курсом они заходили очень редко – 90 % гражданских бортов подходят с юга, а военные, в основном, с запада.

- Камиль, госкомиссия установила, что были нарушения при подготовке экипажа к полету и во время самого полета. Вы говорите, что действовали строго по инструкции. Тогда почему обвиняют вас?

- Комиссия написала, что причиной аварии явилось выполнение экипажем снижение ниже высоты 600 метров по указанию руководителя полета. По их словам, виноват я. Но я еще раз повторяю: у меня же в схеме не было ограничения 600 метров по высоте. После того, как закончилось расследование, был создан план профилактических мероприятий по предотвращению столкновения самолетов с земной поверхностью.

Я вам зачитаю: „Организовать переработку схем снижения и захода на посадку на аэродроме Тикси с учетом безопасных условий полета”. Из этого следует, что раньше эти условия были небезопасными. Дальше: „Переработать схему снижения и захода на посадку курсом 205 градусов на аэродроме Тикси и представить их в установленном порядке для опубликования в сборнике аэронавигационной информации”. В эти сборники вносятся схемы посадки во всех аэропортах, и ими руководствуются летчики. Следующее мероприятие: „Организовать переработку инструкции по производству полетов на аэродроме Тикси в соответствии с требованиями приказов по правильному составлению и оформлению инструкций по безопасности полетов”.

На первый взгляд, это может показаться простым переоформлением документов. Но, на самом деле, этот пункт напрямую влияет на безопасность полетов и указывает, что инструкция по производству полетов была разработана с ошибками. Там же указано, что в инструкции по производству полетов по взлетно-посадочной полосе одни данные, а у экипажа были совсем другие – прямая угроза безопасности полетов при посадке.

После аварии были изменены высоты и способы подхода самолетов курсом-205. Если бы самолет разбился из-за меня, разве бы вносили такие изменения в схему? Меня обвиняют по статье 351 УК РФ — Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшее по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия, — наказывается лишением свободы на срок до семи лет. Следствие считает, что я умышленно дал команду, из-за которой самолет столкнулся с земной поверхностью.

- Значит, следствие полагает, что вы знали о хребте, когда давали команду на снижение?

- Да. Хотя эта сопка нигде не была отражена, как будто я должен быть экстрасенсом. В обвинительном заключении умалчивается про схему посадки курсом 205 градусов. Предъявляют, что я должен был руководствоваться другими схемами, в которых есть эти ограничения по высоте. Я говорю: зачем вы мне предъявляете другие схемы, если я должен руководствоваться конкретно этой инструкцией? Условно говоря, есть схемы посадки «вася, петя, сидор» и схема «александр курсом-205».

Я руководствовался инструкцией «александр», на которой нет ограничения 600 метров. Если бы я взял другую схему, это и было бы грубейшим нарушением. Представьте, если вам нужно доехать из Питера до Москвы, а вы начнете изучать, как доехать из Москвы до Питера. Маршрут вроде бы похожий, но разве это одно и то же? В авиации все жестко регламентировано. И, конечно, руководитель полета не может выбирать, какую инструкцию ему использовать.

- Вы получили все допуски для руководства полетами?

- Мы проводим подготовку к полетам раз в месяц и промежуточные на каждые десять дней. Обе аттестации у меня сданы на «хорошо», о чем есть соответствующие документы. В моей тетради стоит "К руководству полетами подготовлен", подпись и оценка "хорошо", нарисована схема подхода курсом-205, потому что он у нас основной, инструкция на ночное время, поскольку у нас была полярная ночь. Но почему-то следствие указало, что у меня были неудовлетворительные знания.

В приказе на смену мне не был указан допуск к проводке именно Ил-18. В приказе прописываются конкретные типы самолетов. Почему этого не было сделано по Ил-18, я не знаю. Но самолет прилетел, и я должен был его сопроводить на аэродром. Раньше я неоднократно работал по такому типу самолетов, и никогда нареканий не было.

- Вас обвиняют в том, что поздно сообщили о пропаже самолета с радара, и поисково-спасательная группа вылетела с задержкой.

- Когда самолет исчез с радара, я подождал несколько поворотов радиолокатора – вдруг появится. Потом попытался связаться с бортом. Это заняло минуты две, после чего я сообщил командиру. Что касается задержки поисково-спасательной операции. У нас, у военных, на аэродроме Тикси нет своих поисково-спасательных сил (ПСС). Есть дежурный гражданский вертолет ПСС, который мне не подчиняется. Мы с гражданским диспетчером находились в одном помещении. И я обратился к нему, чтобы он поднял вертолет по тревоге. Но у них своя схема: диспетчер отправляет запрос в Хабаровск, Хабаровск согласует заявку, дает ответ. Пока ответ не пришел, вертолет не вылетал.

На аэродроме были военные вертолеты. На Ил-18 летели экипажи, которые должны были отправиться на них дальше. Поэтому вертолеты стояли прогретыми. Я попытался поднять их, но мне запретили. Сказали, пока гражданский поисково-спасательный вертолет не улетит, военные никуда не полетят.

- Почему?

- Не знаю ответа. Если бы военные вертолеты были в ПСС, я бы мог ими командовать. А так минут сорок мы ждали, пока вылетит гражданский. Потом меня обвинили, что я не обеспечил вылет поисково-спасательных сил. Когда гражданский вертолет обнаружил место аварии, полетели военные. Поисково-спасательной работой со стороны военных руководил я. Единственное, я не доложил о происшествии в Единый орган воздушного движения, был другим занят.

- Вы сейчас отстранены от должности?

- От должности не отстранен. Но на период следствия и суда аннулирован мой допуск к руководству полетами.

- Как ваша семья переживает происходящее?

- Когда я получил предписание в Тикси, у нас никаких колебаний не было: я человек военный, куда государь послал, значит, там и нужен. Первый год мерзли, потом привыкли. В Тикси у нас родился второй сын. Когда это случилось, я отправил их к родственникам.

- Если вас оправдают, вы останетесь в армии?

- Конечно, я и буду держаться за армию руками и ногами – это мое. Я писал в военную прокуратуру, что следствие ведется необъективно, что меня пытаются сделать крайним. Мне пришел ответ: ваши слова не подтверждаются, вы нарушили то-то и то-то. Так понял, что мне пытаются внушить, что я виноват. А то, что в схеме ошибки – об этом просто молчат.

20 февраля в Тикси военный суд приступит к рассмотрению уголовного дела в отношении старшего лейтенанта ВКС России Камиля Ахмедова.

  

========================================================================================================

Катастрофа на Ил-18 край Тикси, Якутия

 

19.12.2016, 01:42:00 UTC

Русия/ Якутия/ Тикси

 

Военен самолет Ил-18 (RF-91821) изпълняващ полет от Екатеринбург с дозареждане в Канск за Тикси, Якутия, се врязъл в хълм на 27 км от летището на Тикси, при което се разпаднал на 3 части. На борда е имало 7 души екипаж и 32 пътници, от които 38 са пострадали. От тях 23 са с тежки наранявания, като на 15 травмите са със средна тежест. На 29.01.2017 г. почива от получените наранявания подполковник от Въоръжените сили на РФ. В района на дестинацията самолетът снижава фатално, като екипажът се оправдава с указанията на диспечера, а той пък обяснява действията си с утвърдените налични схеми и инструкции на работното му място, използвани дълго време до катастрофата.
Комисията разследвала произшествието има забележки към предполетната подготовка на екипажа, а цели две експертизи установяват, че радиовисотомерът на борда не е бил включен, което екипажът отрича.
На 16.04.2018 в руските медии бе публикувана присъдата на диспечера ст. л-т Камил Ахмедов (определен като единствен виновник за катастрофата) -

4 г. и 6 месеца лишаване от свобода в колония, както и да заплати обезщетение за загубата на самолета от 23, 528 млн рубли. Ако думите на диспечера към екипажа са рутинна реплика произтичаща от вменените му инструкциии и в тях няма умисъл тенденциозно да го въведе в условия на неизбежна катастрофа, считаме, че присъдата е несправедлива. Тя не разкрива истинските проблеми на това летище и не допринася за решаването им.

 

Още по темата:

 

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПИЛОТИРОВАНИЮ САМОЛЕТА Ил-18

6.10. РАДИООБОРУДОВАНИЕ Радиооборудование самолета состоит из следующих установок: - радиолокатор РПСН-2Н или РПСН-3Н. - KB радиостанция «Микрон»; 272о резервная KB радиостанция 1-РСБ-70 со средневолновым блоком СВБ-70 и приемником УС-8 или «МИ- КРОН»: УКВ радиостанции РСИУ-5ГМ пли РСИУ-5Г, или «ЛАНДЫШ-20», или «Баклан-20». радиокомпас АРК-5 с электрическим дистанционным управлением ЭДУ или АРК-11. (два комплекта): маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер малых высот РВ-2 с сигнализаторами высоты С-2В (СВ-Р) или радиовысотомер РВ-УМ; аппаратура посадки и навигации с приемником КРП-Ф (с амплитудной приставкой) и ГРП-2 или аппаратура Курс-МП-1, Курс-МП-2. ответчик СОМ-64 изделие 020; самолетное переговорное устройство СПУ-6 (СПУ-7А или СПУ-7Б); самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15; аппаратура НАС-1Б («ТРАССА») или ДИСС; аппаратура РСБН-2С («СВОД»). При работе с радиоаппаратурой необходимо иметь в виду следующие особенности: 1. При включенном обогреве винтов, крыла и хвостового оперения во время обледенения создаются большие помехи, затрудняющие или нарушающие ведение связи на коротких волнах. В этом случае необходимо поддерживать связь по УКВ радиостанциям.

2. Одновременная работа по УКВ радиостанциям. При наличии двух УКВ радиостанций «Баклан-20» или «ЛОТОС» возможна их одновременная работа на разных частотах, так как они имеют самостоятельные антены (УКВ-1 работает на антенну АШС-Г, УКВ-2 на килевую антенну). 3. При полете вблизи грозовой облачности по указанию командира корабля переключатель «Работа Земля» на щитке переключения антенны необходимо усустанавливать в положение «Земля», предварительно выключив КB радиостанцию. 4. При высотах полета, превышающих диапазон измерений радиовысотомера РВ-2, во избежание ложных срабатываний сигнализатора высоты С-2В, РВ-2 следует выключить. 15 декабря 1981 г. 273

  

Военного диспетчера из Тикси сделали виновным за аварию, к которой привели инструкции

  

Forumavia.Ru

 

Връзки   Уеб Ринг   Медии   Пътуване   Летища   Карти   Време   Слайдове    Архив
Ссылки   Веб Кольцо   СМИ   Туры/Путевки   Аэропорты   Карты   Погода   Слайды   Архив
Links   Web Ring   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive



19.12.2016 - AircrashConsult