AircrashConsult

Links   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive

 

12 killed, dozens hurt after jetliner crashes in Kazakhstan

 

Back

      

 

 

27.12.2019/ 07:22 LT

near Almaty Airport (ALA)/ Kazakhstan

 

Bek Air flight Z2100, a Fokker 100, registered UP-F1007, crashed into a building during takeoff from Almaty Airport, Kazakhstan.
The aircraft took off from runway 05R and lost height shortly after becoming airborne. It veered right and hit a perimeter fence before impacting a two-storey house in a residential area near the runway. The aircraft broke up. There was no fire.
The aircraft came to rest about 680 m past the paved end of runway 05R and about 100 meters to the right of the extended centreline. A survivor reported that the aircraft "started shaking violently" on takeoff, rolling left and right before it lost height and impacted the house.
The Vice-Minister of Health reported that 12 occupants had died and 47 were injured, of which 8 in extremely serious condition.
The President of Almaty Airport reported in a press conference there were 93 passengers and a crew of 5.

Preliminary findings of the state commission responsible for the investigation of the crash of Fokker-100 that was performing Nur-Sultan – Almaty flight were announced after the recorder tape interpretation by specialists of International Aviation Committee (Moscow). The commission thought the main cause of the crash was the aircraft icing because the aircraft commander refused to have a complete deicing procedure.
“By decision of the aircraft commander, it was decided to deice only the stabilizer, while the wings were not. As to the icing of the aircraft, the commission emphasized that ice could be formed on the surface of the aircraft that was parked for two days at certain weather conditions from 12 am December 25 till 8 pm December 27, 2019.

Thus, based on the studied weather information and analysis of the flight data recorder, the main cause of the crash is the icing of the aircraft,” Roman Sklyar said at the press conference in Nur-Sultan on January 10, 2020.
According to preliminary data of the flight recorder that recorded speech of the crew, pilots could not determine the cause of extreme aircraft rolls and acted uncoordinated.
At the 5 meter height, the pilot-in-command ordered to raise the landing gear, but the aircraft failed to go up and hit the runway a few times with the airframe. When the landing gear was raised, the aircraft slid off the runway and crashed into the uncompleted residential house.
The commission established to identify the facts of the crash will keep on working together with the representatives of Fokker-100 manufacturer from the Netherlands in order to interpret the flight recorder data of technical parameters of the aircraft.
Together with the Interstate Aviation Committee, the visualization of the event will be created within a month. The aircraft wreckage will be thoroughly studied to assess the technical condition before and after the crash.
The versions of overloaded aircraft, the impact of weather conditions and trail lines were eliminated by the commission.
========================================================================================================

 

В Казахстане разбился пассажирский самолет, на борту которого находились 98 человек

  
27.12.2019/ 07:22 м. вр.
Алма-Ата/ Казахстан

 

При взлете пассажирского самолета Fokker 100 (UP-F1007) выполнявшего рейс Алматы Нур-Султан произошло крушение
- 27.12.2019 борт авиакомпании Bek Air, следующий рейсом 2100 Алматы - Нур-Султан, вылетев по плану в 7:05, пропал с радара. На борту 93 пассажиров, пять членов экипажа. Борт авиакомпании Bek Air упал за пределами аэродрома. Есть выжившие. Погибли 12 человек.

По факту случившегося создана правительственная комиссия по расследованию катастрофы. Об этом распорядился премьер-министра Казахстана Аскар Мамин. В состав комиссии войдут министр индустрии и инфраструктурного развития РК, а также представители других госорганов.

Выживший пассажир Аслан Назараливев о крушении самолета: "Самолет начал набирать высоту и левое крыло стало раскачиваться, затем правое, ощущения были как на лодке, но самолет набирал высоту, а затем рухнул на дом. Вылезали по обледеневшему крылу через окно, все подскальзывались на нем, друг получил ушиб. Помощь добиралась долго. Сами помогали вытаскивать пассажиров."

Предварительный отчет:

Причина: Обледенение

Экипаж в составе КВС, второго пилота и трех бортпроводников выполнял регулярный пассажирский рейс Z2100 Алматы – Нур-Султан с 93 пассажирами на борту. Самолет находился в аэропорту около 2 суток. Погодные условия при этом способствовали возникновению обледенения. Перед полетом самолет обработан противообледенительной жидкостью частично – только стабилизатор. Плоскости крыла не обрабатывались.
При взлете загрузка и центровка самолета соответствовали установленным нормам.
Ночью, в 07:20:02 местного времени, экипаж начал взлет с ВПП 05R. Взлет производился от начала ВПП 05R (длина 4400 м) с закрылками, установленными на 0°, со включенной ПОС двигателей и планера. Взлет выполнял КВС.
В 07:20:41, на скорости 140 узлов (259 км/ч), экипаж начал подъем передней опоры шасси, а в 07:20:45 произвел отрыв самолета от ВПП на скорости 148 узлов (274 км/ч). Сразу после отрыва самолет перешел в сваливание с раскачкой по крену влево до 5°, вправо до 19° и влево до 15°. Экипаж пытался убрать крен органами управления. В результате развития кренящего момента и уменьшения вертикальной перегрузки самолет с высоты около 6 м снизился. Произошло касание ВПП основными опорами шасси и левой плоскостью крыла.
Через 9 секунд после отрыва (в 07:20:54) второй пилот на реплику КВС «Что такое?» ответил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и через секунду перевел рычаги управления двигателями на малый газ.
В 07:20:57 КВС, реагируя на действия второго пилота, говорит: "не нужно, что ты делаешь". При этом наиболее вероятно, КВС, через 4-5 секунд после уборки РУД в положение «малый газ» перемести рычаги управления во взлетный режим (до 93-95% N1), сопровождая эти действия фразой "поехали, ушли, ушли".
После касания ВПП самолет до 07:21:05 двигался по ВПП с поднятым передней опорой шасси, без существенного роста скорости, с углами тангажа на кабрирование в диапазоне от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команду "убирай шасси". В дальнейшем происходило многократное касание самолетом ВПП: 6 раз хвостовой частью, 4 раза основными стойками шасси, 1 раз крылом. Выкатыванием самолета на левую полосу безопасности повреждены 38 огней взлетно-посадочной полосы.
После повторного отрыва самолета на скорости 138 узлов, в 07:21:15, на высоте 5 метров началась уборка шасси. Сразу после отрыва снова возникла раскачка по крену от левого 7, 4° до правого 9, 5°. Угол тангажа вырос до 18…19°. Приборная скорость при этом уменьшалась до 130 узлов. Самолет перешел в сваливание. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с убранными шасси с последовавшим движением по грунту за пределами ВПП с разворотом вправо. Самолет столкнулся с бетонным забором внешнего ограждения аэропорта и лобовым ударом на большой скорости левой стороной пилотской кабины ударился о двухэтажный кирпичный нежилой дом примерно в 100 м правее продолжения оси ВПП 05R и примерно в 850 м после пролета ее выходного торца. Фюзеляж самолета при этом разрушился на две части. Передняя часть фюзеляжа с пилотской кабиной в разрушенном состоянии осталась на месте удара о дом. Остальная часть фюзеляжа с плоскостями крыла продвинулась вперед на 30-40 м и остановилась с другой стороны полуразрушенного дома с разворотом в обратную сторону к первоначальному курсу движения самолета. Пожара не было. КВС и 11 пассажиров погибли. Остальные пассажиры и члены экипажа получили ранения различной тяжести.
Фактическая погода а/п Алма-Ата за 07:00 была – ветер 140° 1 м/с, видимость 1000 м, видимость на ВПП 05R 2000 м, дымка, нет существенной облачности, температура -12°С.
По данным анализа параметрического и речевого самописцев, установлено, что в процессе влета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности ВПП, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено.
По предварительному заключению комиссии, наиболее вероятной причиной возникновения сваливания самолета после отрыва является обледенение самолета.

Предположение о попадании самолета F-100 в спутный след от взлетевшего перед ним с допустимым интервалом (110 секунд) самолета A321neo не подтверждается. Также в момент происшествия на аэродроме не было сдвига ветра.
На основании вышеизложенного в целях недопущения подобных случаев ТРЕБУЮ :
1. Руководителям А/к организовать и провести дополнительные теоретические занятия с принятием зачётов и записью в л/книгу по знанию эксплуатации а/ т в осенне- зимний период
2. С ИТС провести дополнительные занятия по практической обработке ЛА АОЖ и мерам безопасности;
3. Со всем летным составом провести дополнительные тренажи на комплексных тренажёрах по действиям экипажа при экстренном прекращении взлета. Обратить особое внимание на работу с органами управления и порядок взаимодействия в экипаже.
4. Данную Директиву разослать по всем эксплуатирующим организациям, осуществляющим авиаперевозки.
Срок исполнения 20.01.2020 г.
Подпись

 

Пресс-релиз ААК:
После крушения рейса АО «Бек Эйр» 27 декабря 2019 года АО «Авиационная администрация Казахстана» (AAK) приостановило действие сертификата эксплуатанта и сертификатов летной годности. Это решение основано тем, что за последние три года в авиакомпании произошли два крупных происшествия. Кроме того, исходя из предполагаемого количества наработанных за это время летных часов АО «Бек Эйр», частота серьезных проблем с безопасностью было значительно выше допустимого уровня безопасности для пассажирского авиаперевозчика. В результате приостановки сертификатов, была инициирована тщательная проверка действующего сертификата эксплуатанта авиакомпании, в ходе которой выявлены ряд нарушений.
В частности, AAK в ходе проверки АО «Бек Эйр» выявила две основные проблемы, касающиеся летной годности авиакомпании. Во-первых, было установлено, что АО «Бек Эйр» не смог контролировать поддержание летной годности воздушного флота путем полного и надлежащего ведения учета. Сведения технических журналов не соответствуют с данными процесса переноса компонентов с одного воздушного судна на другое. Отчеты показывают, что АО «Бек Эйр» регулярно использует этот процесс, когда компоненты одного самолета снимаются для установки на другое воздушное судно. Эти действия вызывают вопросы об учете наработки компонентов и регистрации часов эксплуатации. Также это свидетельствует о неспособности АО «Бек Эйр» получать запасные части из-за недостатка финансирования или сложности получения запасных части для старых самолетов.
В сочетании с этим, самым серьезным наблюдением является снятие с авиационных двигателей табличек, которые показывают информацию о серийных номерах для отслеживания часов и циклов. В связи с этим идентификация двигателей не может быть проверена, также не могут быть подтверждены их действительно наработанные часы и циклы.
Выявлены несколько двигателей с такой проблемой, что ставит под сомнение годность всех авиационных двигателей, эксплуатируемых АО «Бек Эйр». Кроме того, производитель авиационных двигателей Fokker-100 компания Rolls Royce сообщила, что с тех пор, как эти самолеты поступили в эксплуатацию в Казахстан, к ним не поступала информация о капитальном ремонте данных двигателей.
Rolls Royce также сообщила в АО «Авиационная администрация Казахстана» о том, что процедуры, требующей снятия таблички с данными, не существует, и что ни при каких обстоятельствах она не разрешит делать это с действующим двигателем.
АО «Авиационная администрация Казахстана» ожидает, что АО «Бек Эйр» значительное внимание будет уделено вопросу правильной идентификации записей, хранящихся на самолетах, которые будут показывать все замены компонентов. Идентификация двигателя должна быть произведена таким образом, чтобы авиакомпания смогла доказать, какие это именно двигатели, и что все записи с серийными номерами верны.
Второй основной проблемой летной годности является существенное количество замен агрегатов с одного самолета на другой, а также отсутствие инвентарного контроля, необходимого для их управления. Этот процесс не контролируется должным образом, что потребует дальнейшего изучения вопросов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов авиакомпании.
Также существует множество других нарушений, таких как статус ELT (аварийный радиомаяк), нехватка противопожарной защиты грузовых отсеков, спасательных жилетов и т.д., которые применимы ко всем самолетам.
В целом, состояние флота оценивается как неудовлетворительное, что ожидаемо, учитывая возраст самолетов, а также состояние процедуры по поддержанию летной годности. Это подтверждает то, что в связи с обширным перечнем нарушений, сертификаты летной годности не могут быть восстановлены до тех пор, пока нарушения не будут устранены и мы не убедимся в том, что летная годность воздушных судов находится на приемлемом уровне.
В части летной эксплуатации авиакомпании перечень выявленных нарушений также внушителен. Особую озабоченность вызывает вопрос подготовки кадров АО «Бек Эйр», поскольку проверка документации свидетельствует о серьезных недостатках в вопросах обучения по безопасности и их учета в компании. Очевидно, что записи недостаточно подробны или содержат значительные отклонения, которые ставят под сомнение их достоверность. Здесь следует принять меры для улучшения процесса подготовки кадров, чтобы все экипажи были должным образом обучены правильной эксплуатации самолета.
Во время изучения видеодоказательств в аэропорту Алматы было выявлено, что экипажи АО «Бек Эйр», готовя свои самолеты к полету в основном не проводят обход, либо проверку крыла, как того требует руководство по эксплуатации воздушного судна.
В руководстве по эксплуатации самолета Fokker 28-100 четко указано, что крыло самолета должно проверяться перед каждым полетом, и, более того, для самолетов этого типа в руководстве указывается, как должна выполняться эта проверка. Эта процедура была введена в качестве директивы по летной годности после катастрофы в г. Скопье в Македонии в 1993 году. Крыло необходимо тактильно (руками) проверить в трех точках вдоль передней кромки на верхней поверхности, нижней поверхности и передней части крыла. В руководстве говорится, что если есть лед, то крыло должно быть от него очищенно. Из изученных видеозаписей подготовки самолетов АО «Бек Эйр» видно, что эта проверка это не проводилась.
В отчетах о тренировках нет свидетельств того, что проводилась подготовка к зимней эксплуатации воздушных судов, а также нет программы подготовки, которая показала бы, что экипажи самолетов этого типа обучаются управлению рисками обледенения. Учитывая характер эксплуатации воздушных судов в зимний период в Казахстане, это является серьезной проблемой безопасности. Она связана с системой управления безопасностью полетов, которая должна содержать оценки рисков деятельности авиакомпании. Система управления эксплуатационной безопасностью является проактивным инструментом обеспечения безопасности и при правильном использовании может значительно улучшить работу.
На данный момент проверка в АО «Бек Эйр» продолжается. После его завершения авиакомпания Bek Air в течение 10 дней должна будет предоставить в ААК план корректирующих действий по устранению всех нарушений.
В случае если нарушения не будут устранены в течение 6 месяцев, сертификат эксплуатанта и сертификаты летной годности будут отозваны.
До тех пор, пока эти действия не будут завершены, действия сертификатов приостановлены на неопределенный срок.

Екипаж:
Капитан воздушного судна - Муратбаев Марат Ганиевич, родился 7 марта 1961 года. Свидетельство капитана - ATPL № 000179, срок действия - до 26 апреля 2024 года.
Второй пилот - Мулдакулов Миржан Гайнулович, родился 4 мая 1965 года. Свидетельство - ATPL № 000796, срок действия - до 6 марта 2022 года.
Бортпроводники: Валиулина М., Сахов М. А., Османов Р. Д.

 

Список погибших при крушении самолета в Алматы:

1. Марат Ганиевич МУРАТБАЕВ - командир экипажа, 1961 года рождения. Скончался на месте катастрофы.
2. Николай Андреевич АСТАШЕВ, 1971 года рождения, скончался на месте ЧС.
3. Рустам Есимханович КАЙДАРОВ, 1940 года рождения, Скончался на месте ЧС.
4. Бауржан Серикович КАЛИЕВ, 1974 года рождения. Скончался на месте ЧС.
5. Базархан КАРИБАЕВА, 1951 года рождения. Скончалась на месте ЧС.
6. Аршат ИСИНА, скончалась на месте ЧС.
7. Абай Жаугаштаевич НУРБЕКОВ, 1986 года рождения. Скончался на месте ЧС.
8. Сания АМАНЖОЛ, скончалась на месте ЧС.
9. Дана Арыстанбаевна КРУГЛОВА, 1984 года рождения. Скончалась на территории аэропорта.
10. Каирхан Идиканбекович ТУМАТОВ, 1955 года рождения. Скончался в аэропорту.
11. Имина Фатиевна ОСПАНОВА, 1963 года рождения. Скончалась в больнице.
12. Валерий АНУФРИЕВ, скончался в больнице.


Что известно о погибших в авиакатастрофе под Алматы
========================================================================================================

 

Пътнически самолет се разби в Казахстан, 12 загинали и десетки ранени

     

27.12.2019/ 07:22 м. вр.
Алма-Ата/ Казахстан

 
Екипаж в състав КВС (Командир на въздухоплавателното средство), втори пилот, стюардеса и двама стюарди изпълнявал редовен пътнически полет Z2100 Алма-Ата – Нур-Султан с 93 пасажери на борда. Самолетът Fokker-100 (UP-F1007) на Bek Air престоял на летището около 2 денонощия. Метеорологичните условия способствали за възникване на обледеняване. Преди полета самолетът е обработан с противообледенителна течност частично – само стабилизатора. Плоскостите на крилата не са били обработени.
При излитането товара и центровката на самолета съответствали на установените норми.
27.12.2019 - пътнически полет Z2100 Алма-Ата – Нур-СултанПрез нощта, в 07:20:02 местно време, екипажът предприел излитане от ПИК (Полоса за излитане и кацане) 05R. Излитането се извършило от началото на ПИК 05R (дълга 4400 м) със задкрилки, установени на 0°, с включена ПОС (Противообледенителна система) на двигателите и планера. Излитането изпълнявал КВС.
В 07:20:41, на скорост 140 възела (259 км/ч), екипажът започнал повдигане на предната опора на шасито, а в 07:20:45 извършил откъсване на самолета от ПИК на скорост 148 възела (274 км/ч). Непосредствено след отлепването самолетът преминал в падане с разлики по крен вляво до 5°, вдясно до 19° и вляво до 15°. Екипажът опитал да стабилизира крена посредством органите за управление. В резултат на развитието на кренящия момент и намаляване на вертикалното претоварване самолетът се снизил от височина приблизително 6 м. Получило се съприкосновение с ПИК на основния колесник и плоскостта на лявото крило.
След 9 секунди след отлепването (в 07:20:54) вторият пилот на репликата на КВС «Что такое?» отговорил: "не знаю, что такое, стабилизатор, тормози, нцв» и след секунда привел РУД (Ръчките за управление на двигателите) на малка газ.
В 07:20:57 КВС, реагирайки на действията на втория пилот, казва: "не нужно, что ты делаешь". При това най вероятно, КВС, 4-5 секунди след убирането на РУД в положение „малка газ” премества ръчките за управление в режим на излитане (до 93-95% N1), сопровождайки тези си действия с репликата "поехали, ушли, ушли".
След съприкосновението с ПИК самолетът до 07:21:05 се предвижвал по ПИК с вдигнат преден колесник, без съществено нарастване на скоростта, с ъгли на тангажа на кабриране в диапазона от 10, 7° до 14, 2°.
В 07:21:04 КВС дал команда "прибирай колесника". По нататък последвало многократно съприкосновение на самолета с ПИК: 6-кратно на опашната част, 4 пъти на основните стойки на колесника, 1 път с крилото. С излизането на самолета на лявата полоса за безопасност са повредени 38 лампи ПИК.
След повторното отлепване на самолета на скорост 138 възела, в 07:21:15, на височина 5 метра започнало прибирането на колесника. Веднага след отлепването отново се появила нестабилност в крена от леви 7, 4° до десен 9, 5°. Ъгълът на тангажа нарастнал до 18…19°. Приборнта скорост при това спадала до 130 възела. Самолетът започнал да пада. Последвало приземяване на самолета по корем с по-нататъшно движение по грунта извън очертанията на ПИК със завиване вдясно. Самолетът се блъснал с бетонната ограда на външното ограждение аеропорта и с челен удар на голяма скорост лявата страна на пилотската кабина се ударила в двуетажна кирпичена необитаема къща примерно на 100 м вдясно от продължението на осевата линия на ПИК 05R и на около 850 м след края на полосата. Фюзеляжът на самолета при това се разрушил на две части. Предната част на фюзеляжа с пилотската кабина в разрушено състояние останала на мястото на удара с къщата. Останалата част от фюзеляжа с крилата се предвижила напред на 30-40 м и остановила от другата страна на полуразрушения дом със завъртане в обратна страна на первоначалнияу курс на движение на самолета. Пожар нямало. КВС и 11 пасажери загинали. Останалите пътници и членове на екипажа получили наранявания от различна тежест.
Фактическото време на а/п Алма-Ата за 07:00 било – вятър 140° 1 м/с, видимост 1000 м, видимост на ПИК 05R 2000 м, димка, без съществена облачност, температура -12°С.
По данни от анализа на параметричния и речевия самописци е установено, че в процеса на излитането до момента на съприкосновение на воздухоплавателното средство с опашната част на фюзеляжа и конзолите на крилата с повърхността на ПИК, в резултат на което са получени увреждания по конструкцията на въздухоплавателното средство, откази в авиационната техника и отклонения в работата на системите на самолета и двигателите му не е отчетено.
Съгласно предварителното заключение на комисията, най-вероятна причина за възникване пропадането на самолета след отлепване от ПИК се явява обледеняване на самолета.

Предположението за попадане на самолета Fokker-100 в съпътстващата турболентна следа от излетeлия преди него с допустим интервал (110 секунди) самолет A321neo не се потвърждава. В момента на произшествието на аеродрома не е имало срез на вятъра.


Връзки   Медии   Пътуване   Летища   Карти   Време   Слайдове    Архив
Ссылки   СМИ   Туры/Путевки   Аэропорты   Карты   Погода   Слайды   Архив
Links   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive



27.12.2019 - AircrashConsult