Links   Web Ring   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive

 

41 killed after plane makes emergency landing at Moscow's Sheremetyevo Airport

 

      

41 killed after plane makes emergency landing at Moscow's Sheremetyevo Airport05.05.2019/ 18:30 LT (15:30 UTC)
Russia/ Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO)

 

Aeroflot flight SU 1492, a Sukhoi Superjet 100-95B (RA-89098), returned to land at Moscow's Sheremetyevo Airport in Russia. The plane made a hard landing. A fire erupted and 37 occupants evacuated on the runway. On board were 78 occupants. Officials confirmed that 41 occupants had died, including a citizan of USA.
The aircraft took off from Sheremetyevo Airport's runway 24C at 18:03 hours local time on a scheduled service to Murmansk. The aircraft was hit by lightning 5 min after departure. Cumulonimbus clouds were present near the airfield at 6000 feet.
The flight crew elected to return to the airport and aircraft circled back. About 18:17 the aircraft overshot the runway centreline. Altitude at that time was about 2400 feet. The aircraft continued the right hand turn, completed a circle and proceeded on the final approach. CCTV footage shows the aircraft bouncing on the runway after what looks like an initial touch down. After the second touchdown flames erupted and engulfed the rear of the aircraft. The aircraft slid to a stop on the grass between runway 24L and two taxiways. An emergency evacuation was then carried out.

========================================================================================================

  

Самолет сгорел в Шереметьево после посадки

  

05.05.2019/ 18:30 м. вр. (15:30 UTC)
Россия/ Москва/ в аэропорту Шереметьево

Предварительный отчет

05.05.2019, в 18:30 местного времени (15:30 UTC), в процессе выполнения посадки на ВПП 24L аэродрома Шереметьево произошло авиационное происшествие с самолетом RRJ-95B, RA-89098, ПАО "Аэрофлот". Самолет выполнял регулярный пассажирский рейс SU-1492 по маршруту аэропорт Шереметьево (UUEE) – аэропорт Мурманск (ULMM). На 6-й минуте полета после воздействия атмосферного электричества экипаж принял решение
на возврат в аэропорт Шереметьево. На борту самолета находились 2 члена летного экипажа, 3 члена кабинного экипажа и 73 пассажира.

В результате авиационногопроисшествия 1 член кабинного экипажа и 40 пассажиров (39 – граждане России, 1 – гражданин США) погибли, 1 член летного экипажа и 2 пассажира получили серьезные травмы, 1 член летного экипажа и 2 члена кабинного экипажа, а также 4 пассажира получили незначительные телесные повреждения. В результате нескольких приземлений со значительной вертикальной перегрузкой и возникшего затем пожара самолет получил значительные повреждения.

 

Главным управлением по расследованию особо важных дел Следственного комитета Российской Федерации
завершено расследование по уголовному делу в отношении командира воздушного судна RRJ-95B Дениса Евдокимова. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба). По данным следствия, командир воздушного судна, следовавшего сообщением Москва – Мурманск, 5 мая 2019 года после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу аэропорта Шереметьево. Дальнейшие действия Евдокимова по управлению воздушным судном, совершенные с нарушением установленных правил, повлекли разрушение и возгорание самолета, в результате чего погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Кроме того, 10 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести. Всего на момент возгорания на борту самолета находились 78 человек, среди которых трое несовершеннолетних и 5 членов экипажа. Большинство пассажиров самолета SSJ-100, потерпевшего крушение в аэропорту Шереметьево, погибли от дыма и огня. В рамках уголовного дела проведены пожарно-техническая, летная, авиационно-техническая и другие судебные экспертизы, позволившие в совокупности с иными доказательствами восстановить обстоятельства произошедшего. В ходе следствия также проверены действия диспетчерской службы и службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропорта Шереметьево. В сложившейся ситуации они никак не могли повлиять на трагедию. Следователями и экспертами изучены данные бортовых регистраторов разбившегося воздушного судна, согласно которым во время полета самолет адекватно реагировал на управляющие воздействия пилота. Эти сведения опровергают версию обвиняемого о возможной неисправности воздушного судна. Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело направлено в Генеральную прокуратуру РФ для решения вопроса об утверждении обвинительного заключения.

    

Переговоры пилота сгоревшего SSJ-100 с диспетчерами

 

Петербургский веб-ресурс "Фонтанка" опубликовал материал "Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево "Суперджета" могли не справиться с управлением", в котором говорится, что жесткая посадка "Суперджета" "Аэрофлота" в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов. Такой вывод можно сделать из официальных данных. "Аэрофлот" заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. "Фонтанка" выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали для того, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.

"Козление", крушение и пожар "Суперджета" "Аэрофлота" в документе Росавиации "Информация о безопасности полетов № 7", опубликованном 17 мая 2019 года, переданы сухим техническим языком. Многое из отчета комиссии по расследованию уже в той или иной мере было известно далеко за пределами аэропорта Шереметьево в течение первой недели после катастрофы рейса AFL1492.

Дьявол, однако, кроется в деталях.

Комиссия установила, что полет "Сухого Суперджета 100" с регистрационным номером RA-89098, который 5 мая отправился в свой последний рейс из Москвы в Мурманск, продолжался в штатном режиме всего пять минут. Из них 4 минуты самолетом управлял автопилот. В грозовых облаках на высоте 2700 метров бортовые самописцы зарегистрировали сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим "Direct mode"/"минимальный режим FCS" и отключением автопилота. По свидетельствам пассажиров и кабинного экипажа, в самолет ударила молния.

После этого командир воздушного судна Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов остались без помощи автоматических систем, которые упрощают пилотирование самолета. К этому моменту, указывается в документе Росавиации, в летной книжке Евдокимова уже было записано 6844 часа, из них на "Суперджете" 1570 часов. Максим Кузнецов успел налетать 773 часа, из которых 623 часа на "Сухом Суперджете 100".

После выключения автопилота Денис взял на себя обязанности "пилотирующего", Максим помогал ему "контролирующим" пилотом. Командир воздушного судна принял решение о возврате на аэродром вылета. У пилотов, как и сообщалось ранее, действительно возникли проблемы со связью. В результате её удалось восстановить на аварийной радиочастоте, после чего авиадиспетчеру пришлось подсказывать пилотам направление полёта, чтобы они смогли завести борт на посадку.

"К моменту входа в глиссаду (финальную часть траектории захода на посадку. – Прим. "Фонтанки") масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу», – говорится в сообщении комиссии по расследованию, опубликованном Росавиацией, "Механизация крыла была установлена в положение «3» (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации. – Прим. "Фонтанки") для условий: "Полёт в минимальном режиме системы управления / Direct mode" и "Посадка с превышением максимальной посадочной массы".

Пилоты заводили самолет по глиссаде "без существенных отклонений", отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 – 900 футов (390 – 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации "Go around. Windshear ahead" (Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра). Пилоты продолжили заход.

"С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS "Glideslope" (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: "Глиссада!" – Прим. "Фонтанки"), – говорится в отчете. – В диапазоне высот 180 – 40 футов режим работы двигателей был увеличен… что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов – до 170 узлов (315 км/ч)». При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется "нестабилизированным заходом", а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.

Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим "малый газ". Поэтому "Суперджет" сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине "Суперджета" Денис "выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2)". То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.

Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание "Суперджета" произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была "не менее 2,55G", что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.

"Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю стойку шасси с вертикальной перегрузкой 5,85G, – говорится в расшифровке бортовых самописцев, – после чего самолет опять отделился от полосы на высоту 18 футов (6 метров). Третье приземление произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожар".

В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании "Аэрофлот" заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, "не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций".

Пилоты летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", с которыми удалось пообщаться "Фонтанке", придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.

В распоряжении "Фонтанки" оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот". "Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название "Сухого Суперджета 100". – Прим. "Фонтанки") подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.

В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом "Сухой Суперджет 100" в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode "Фонтанке" подтвердили пилоты летного отряда "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот".

"Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот, – рассказал «Фонтанке» командир воздушного судна "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", попросивший не указывать его имя и фамилию. – При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы: "Эта педаль – газ, эта – тормоз, чтобы повернуть – крути руль", а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация".

При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники "Фонтанки". Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. "В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал "Фонтанке" пилот самолета "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот", которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают".

По его словам, если пилоты успели всё сдать, а "у инструктора вдруг хорошее настроение", то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.

"Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот "Аэрофлота", – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим".

Как говорят пилоты "Аэрофлота", особых нареканий к "Суперджету" у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. "Вот, например, с самарским рейсом 13 мая произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат и он откроет все клапаны на сброс давления, – рассказал командир "Суперджета" авиакомпании "Аэрофлот". – Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было".

"Фонтанка" запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа "Аэрофлота".
Андрей Меньшенин, специально для "Фонтанки.ру" 

 

Полный список погибших в катастрофе с самолетом SSJ-100 в Шереметьево

1. BROOKS Jeremy Hinton
2. ВЕЛЬМЯКИН Виталий Николаевич
3. ВИТСНАРОВСКИЙ Александр
4. ВЛАСОВ Роман Ильич
5. ВЛАСОВА Марина Александровна
6. ВОРОБЬЕВ Максим
7. ГАНЖИЕВ Алексей Юрьевич
8. ГОНЧАРОВ Владимир
9. ГУЛЬТАЙЧУК Алексей Сергеевич
10. ДАНИЛКИНА Рита
11. ДОЛГОПЯТОВ Анатолий Юрьевич
12. ЗЕНИН Михаил Андреевич
13. ИВАХНЕНКО Денис
14. ИСКЕНДЕРОВ Навруз Нургахатович
15. КИСЕЛЕВ Петр Владимирович
16. КРАЙНОВА Наталья Александровна
17. КРИШТОП Алексей Алексеевич
18. КУДРЯШ Александр Демьянович
19. КУРБОНБЕГЗОДА Фатхудин Мирзобек
20. МАРТЫНОВА Алена Ивановна
21. МАРЧЕНКОВА Юлия
22. НАЗАРОВ Максим Васильевич
23. НОВИКОВ Евгений Витальевич
24. НОВИКОВА София Евгеньевна
25. ПАРУСОВ Михаил Алексеевич
26. ПИЛИПЧУК Альбина Владимировна
27. ПЛОТНИКОВ Сергей
28. РАТНИКОВА Елена Викторовна
29. САВЕЛЬЕВ Роман
30. СИВАКОНЬ Лариса Евгеньевна
31. СМИРНОВ Алексей Николаевич
32. СОРОКОЛИТ Александр
33. СОТСЕНКО Евгений Владимирович
34. ТУПИЧКИН Антон Александрович
35. ФЕДОРОВА Алиса Евгеньевна
36. ХМУРОВ Михаил Александрович
37. ХОМЧЕНКО Валентин Олегович
38. ЦУПИКОВА Дарья Константиновна
39. ЧУПРУНОВА Екатерина Александровна
40. ЧУПРУНОВ Андрей Александрович
41. ЧЛЕН ЭКИПАЖА - МОЙСЕЕВ Максим

Трагедия произошла 5 мая в аэропорту Шереметьево. Направлявшийся в Мурманск лайнер SSJ-100 совершил экстренное возвращение. При посадке у него загорелись двигатели. На борту находились 78 человек. Выжить удалось только 37.
========================================================================================================

 

„Суперджет” се запали на летище "Шереметиево", 41 загинали и 10 ранени

   

05.05.2019/ 18:30 м. вр. (15:30 UTC)
Русия/ Москва/ летище Шереметиево (SVO)

 
Самолетът RRJ-95B "Сухой Суперджет 100" (RA-89098) на авиокомпанията "Аерофлот" е изпълнявал полет SU 1492 от Москва за Мурманск, но на 6-тата минута от полета е ударен от мълния и екипажът му решава да се върне на летище Шереметиево, от което е излетял. В резултат на събитието автопилотът на самолета отказва и управлението преминава от нормален режим в минимален режим на управление “Direct mode” изискващ висока концентрация и прецизност в действията на екипажа. Радиосвръзката с диспечера първоначално е загубена.  Екипажът подава сигнал “PAN, PAN” за спешност и Squawk Code 7600 ("Загуба на радиосвръзка"), но след около минута тя е възстановена на резервната честота с резервната УКВ радиостанция. Иска от диспечера да бъде насочван за кацане на летище Шереметиево. Диспечерът им дава разрешение за кацане на полоса 24 лява.

В 15:26:31 екипажът задава код на самолетния ответчик 7700 ("Аварийна ситуация на борда").

Вторият му заход е успешен и се насочва за кацане по глисадата. На височина около 300 м от повърхността екипажът получава гласово предупреждение за страничен вятър петкратно: „Go around. Windshear ahead” („Премини на втори кръг. Пред Вас имате срез на вятъра”). По инструкция екипажът има право да пренебрегне предупреждението, ако вижда полосата и прецени, че ще се справи с контрола над въздухоплавателното средство.
На височина 55 м от повърхността системата за предупреждения подава сигнал „Glideslope”. Разследването показва, че в този момент самолетът е претоварен с 1,6 т над допустимите за кацане, което пък изисква поддържане на по-високи обороти за да се придържа към линията на глисадата.

На височина 5 м над полосата скоростта на самолета надхвърля с 28 км/ч допустимата за кацане и съответно екипажът е предупреден от системата за намаляване на оборотите. Командирът на екипажа Денис Евдокимов премества неколкократно лоста за управление от едно крайно положение в друго, вероятно за да коригира високата вертикална скорост преди съприкосновението с пистата. В крайна сметка се реализира твърдо кацане с отскачане,

т. нар. „Козел”, с три съприкосновения с пистата при претоварвания надхвърлящи неколкократно предписаните. Колесникът на самолета се троши и той се сурва по корем и двигатели по полосата обхванат от пламъци най-вече в задната му част.

Загиват 41 души, а 10 са с различни по степен наранявания от намиращите се на борда 78.
Разследването продължава. Евдокимов е с повдигнато обвинение за престъпление по нарушаване на правилата за безопасност при движение и експлоатация на въздушния транспорт причинило смъртта на две и повече лица по непредпазливост и довело до голяма щета.
Несъмнено са налични слабости в предварителната подготовка на екипажите на Суперджет, за което има и съответни препоръки от страна на разследващата комисия. За нас остава удивлението от логиката на натрупващите се фактори, видимо преодолими от всеки опитен екипаж като този, но водещи до неизбежно бедствие при сумарното им негативно въздействие в динамиката на полета.

 

Връзки   Уеб Ринг   Медии   Пътуване   Летища   Карти   Време   Слайдове    Архив
Ссылки   Веб Кольцо   СМИ   Туры/Путевки   Аэропорты   Карты   Погода   Слайды   Архив
Links   Web Ring   Media   Travel   Airports   Maps   Weather   Slides   Archive



05.05.2019 - AircrashConsult